История велотуризма начиная с изобретения велосипеда

Всякого любознательного туриста занимает вопрос, когда же зародился тот вид туризма, которому он отдает свое предпочтение и время. Отвечая на него, невольно приходится задуматься над самим понятием «туризм». Сегодня туристом называют и участника экскурсионной поездки, и даже одинокого грибника. Такое смешение понятий вызывает большую путаницу.
Поэтому с самого начала ограничим круг вопросов и под туризмом будем понимать лишь туризм самодеятельный (спортивный), в котором как организация, так и проведение походов является делом самих участников.

Велотуризм — технический вид туризма (спорта), и потому его развитие неразрывно связано с историей развития велосипеда. Только при достижении определенной степени совершенства велосипед стал подлинно массовым средством передвижения.
Приятно напомнить, что история велосипеда начинается с отечественного изобретения уральского крепостного Артамонова, который в 1801 году на своем двухколесном самокате проехал от Верхотурья до Петербурга. Изобретение русского самоучки вызвало интерес, но вскоре было забыто, а за границей о нем так и не узнали. 

И когда в 1817 году немецкий механик Карл фон Драйз с неожиданной дотоле скоростью (в 2 раза быстрее почтовой кареты) преодолел расстояние между
Карлсруэ и Келем, его странная «машина для быстрого бега» (названная им велосипедом) стала настоящей сенсацией.
Велосипед Драйза не имел педалей. Впервые они, сначала на переднем колесе, появились лишь в середине прошлого века, и с тех пор конструкция велосипеда начала быстро совершенствоваться: переднее, ведущее, колесо достигло роста человека (диаметр 160 см), а заднее, поддерживающее, оказалось в 4 раза меньше — наступила эра «пауков», как окрестили эти крайне неустойчивые и часто опрокидывающиеся машины. Тем не менее скорость езды на них удалось поднять до 25 км/ч.

Первых велосипедистов отчаянно трясло: колеса в лучшем случае были обтянуты кожей, пропитанной дегтем. «На старинных «костотрясах», которые обычно пылятся в музеях... соревнования проводятся и поныне, правда на короткие дистанции. Длительный же 24-часовой велопробег, проведенный недавно в ФРГ, выдержал только один человек» (Советский спорт, 1987, 23 сентября). Не спасли положение и литые резиновые шины, впервые появившиеся в 1865 году.

Изобретатели принялись облегчать велосипед и «объявили войну» трению. Именно для велосипеда был сделан первый шарикоподшипник, в котором шатунный вал и оси колес не скользили, а катились внутри втулок. Ход колес стал легчайшим. Резко возросли скорости.
Оставалось сделать велосипед безопасным: снизить его высоту и при этом не потерять скорость. Это удалось в 1884 году, с вводом всем известной цепной передачи. Цепь вела маленькую зубчатку заднего колеса, за один оборот педалей заднее колесо делало несколько оборотов. Появилась возможность уменьшить диаметр велосипедных колес.
Так в 1886 году появился знаменитый стальной конь «Ровер сэфти» с примерно равным диаметром колес, который можно считать если не прототипом, то пионером,
проложившим дорогу для «безопасных» велосипедов и быстро вытеснившим больших «пауков».
Популярность велосипеда росла. Но над ним по-прежнему тяготела обидная кличка «костотряс». 

Не оправдали надежд и дутые шины. И лишь изобретение пневматических шин (автор — англичанин Дэнлоп, 1888 г.) резко снизило тряску и превратило поездку на велосипеде в приятную прогулку.

Первые общества велосипедистов-любителей

Таким образом, на рубеже XX века развитие велосипеда как удобного средства передвижения в общих чертах завершилось. Мир охватила первая волна велосипедного бума (1880—1890 гг.). Повсюду стали возникать общества «циклистов», как тогда называли велосипедистов-любителей. Не осталась в стороне от этого движения и Россия.
Впервые мысль об организации своего общества, объединившего бы всех любителей-велосипедистов, возникла в конце 70-х годов прошлого века у петербургских поклонников велосипеда. Тогда же был составлен устав, представленный на утверждение в 1880 году. Но время шло, а утверждение устава затягивалось. Канцелярская волокита, бесконечные доработки отдельных параграфов отодвигали официальное открытие общества. Не последнюю роль играло здесь и запрещение езды на велосипеде по улицам столицы (как видно, гонение на велосипед со стороны дорожных служб необязательно связывать с автомобилем — он еще не родился!).
Лишь 6 декабря 1884 года устав Санкт-Петербургского общества велосипедистов-любителей был наконец утвержден. Но Петербургское общество к тому времени оказалось не первым. Еще раньше, 31 марта 1884 года, состоялось подписание устава Московского общества велосипедистов-любителей.
В уставе обоих обществ еще нет понятия «туризм», хотя уже упоминались «экскурсии» и провозглашалось сближение всех велосипедистов-любителей для содействия распространению велосипеда как удобного и приятного средства передвижения. Появление в это время удачных моделей велосипедов привело к быстрому увеличению количества действующих велосипедных обществ и кружков. К 1892 году такие общества активно работали уже более чем в 40 городах России. Стали выходить и специальные иллюстрированные журналы по велосипедной технике и спорту: «Велосипед», «Велосипедист», «Самокат», «Циклист» и другие.
О работе общества велосипедистов-любителей того времени можно получить представление по «Отчету Гоночной комиссии» Санкт-Петербургского общества за 1895 год. Значительное место здесь отводится не только состязаниям на гаревой дорожке, но и так называемым «общественным поездкам», в которых приняли участие 239 человек. В 11 поездках было пройдено в общей сложности 825 верст (в среднем по 75 верст за поездку). Самой массовой оказалась поездка в Петергоф (23 апреля), в которой участвовали 62 человека.

Рождение отечественного велотуризма

Не есть ли это прообраз сегодняшних велопоходов выходного дня?
Отдельные велосипедисты-любители отваживались и на более дальние многодневные путешествия. Значительное влияние на интерес к дальним поездкам оказало путешествие поручика Мартоса, обстоятельно изложенное в первых 22 выпусках журнала «Велосипед» за 1892 год. Взяв старт в конце мая 1889 года в Петербурге, он осенью прибыл в Лондон, преодолев за 52 дня свыше 5000 верст. С позиции нашего времени любопытно взглянуть на экипировку этого путешественника. Одежда состояла из нательной рубахи, тужурки, коротких штанов, чулок и шапочки. Все из чистой шерсти для предохранения тела от простуды. Туфли были из промасленной парусины на кожаной, подшитой резиной подошве. Багаж включал три смены белья, полотенце, плащ с капюшоном, две пары чулок, запасные брюки. Все это вместе с туалетными
принадлежностями, картами, записной книжкой, инструментами для велосипеда и другой мелочью размещалось в небольшом чемоданчике из непромокаемой парусины, который прикреплялся ремнями впереди руля (заднего багажника тогда еще не существовало). Однако уже в самом начале поездки стали очевидны недостатки такого размещения груза, и содержимое чемоданчика пришлось распределить отдельными вьюками по раме вокруг седла, чтобы вся тяжесть ложилась на заднее колесо. Таким образом, разгружалось переднее колесо, что облегчало управление велосипедом.
Среди дальних путешествий 1895 года членов Санкт-Петербургского общества велосипедистов-любителей упоминаний заслуживают поездки П. А. Орловского в Тифлис и Андерсона с супругой в Ревель и Москву. Андерсоны представили в Гоночную комиссию контрольные книжки, причем в них помимо отметок о прибытии и отъезде помещены также краткие описания как самого путешествия, так и пройденной местности.
Одновременно с велопробегами одиночек и малочисленных групп появляются и, как их тогда называли, совместные поездки, основной целью которых являлся не соревновательный, а познавательный интерес. Бесспорно, такие поездки являлись туристскими по содержанию, а их участники вполне отвечали современному понятию «турист». Жаль, что участников этих было крайне мало: в 1887 году в рядах Санкт-Петербургского общества числилось 40 человек, а Московского — и того меньше — 33 человека.
С появлением в 1889—1890 годах удобных безопасных велосипедов наметился рост числа любителей быстрой езды: в 1892 году в России их насчитывалось уже более 6000 человек. Результатом изменений в характере поездок, приобретавших все более туристскую направленность, стало создание в Петербурге 4 марта 1895 года нового Общества велосипедистов-туристов. Отдавая дань моде и борясь за увеличение своих рядов, Общество еще считало возможным в уставе упоминать о гонках. хотя в своей практической работе все чаще от них отказывалось. Уже в третьей редакции устава (31 марта 1899 г.) основная цель Общества формулируется как «содействие туризму вообще и велосипедному в частности». Общество быстро росло и к 1901 году (преобразовано в Российское общество туристов) насчитывало в своих рядах свыше 1200 человек, а его представительства были открыты в 135 городах России.
Подведем первые итоги. В самом конце XIX столетия в результате совершенствования велосипеда в любительском велосипедном движении наметился массовый рост велосипедистов, у которых туристские интересы были на первом плане. Организация Санкт-Петербургского общества велосипедистов-туристов, таким образом, официально закрепила рождение отечественного велотуризма.
После революции была поставлена задача сделать туризм более доступным самым широким массам трудящихся страны.
Российское общество туристов, возобновившее свою деятельность в середине 20-х годов, представляло собой узкорегиональный, чисто московский кружок, массовой работы не проводило и ни в коей мере поставленным задачам не отвечало. Поэтому с конца 1928 года в России начало работу новое добровольное Общество пролетарского туризма (ОПТ), преобразованное 8 марта 1930 года во Всесоюзное добровольное общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Основной целью ОПТЭ (§ 1 устава) провозглашалось всемерное развитие организованного туризма и экскурсий для содействия политическому, производственному и культурному просвещению трудящихся масс, широкому ознакомлению с экономикой, географией и этнографией страны.

Несмотря на внушительное число туристов, вовлеченных в ОПТЭ, самодеятельный туризм занимал в работе Общества скромное место (преобладали экскурсии по обмену производственным опытом, военизированные походы, оздоровительные дни отдыха и массовки, имевшие мало общего с активным туризмом). Примерно такое же положение занимал самодеятельный туризм и в ЛенОПТЭ — лучшей, наиболее крепкой организации Общества. К концу 1930 года более 30 фабрично-заводских ячеек ЛенОПТЭ имели свои секции, в рядах которых находилось до 1000 велосипедистов.
Откликаясь на решения I Всесоюзного съезда ОПТЭ (апрель 1932 г.), призвавшего уделить особое внимание развитию самодеятельного туризма как наиболее ценной формы массового туристского движения, ленинградская организация ОПТЭ выпустила на маршруты в 1932 году 290 групп и экспедиций (1512 человек) с исследовательскими целями, в том числе и несколько велоэкспедиций в Карелию, на Кавказ. Среди наиболее интересных велопоходов середины 30-х годов, совершенных в нашей стране,— поход ленинградских велотуристов через Мамисонский перевал (Военно-Осетинская дорога), взятие тульскими велотуристами Оружейного завода перевала Донгуз-Орун, а велотуристами московского завода «Динамо» — перевала «Крестовый» (Военно-Грузинская дорога).
Предпринятое в 1938 году организационное укрепление самодеятельного туризма придало работе туристских секций спортивную направленность. Коллективные турпоходы стали рассматриваться в качестве эффективного средства физического воспитания. Была принята классификация самодеятельных туристских маршрутов по категориям сложности, утверждена программа норм значка «Турист СССР» (1939 г.), введены инструкторские звания (1940 г.).
Во время Великой Отечественной войны бойцы, прошедшие школу туризма, имеющие закалку, физическую тренированность, легче преодолевали тяжелейшие
условия военных будней и с честью выполняли свой долг.
Уже в первые послевоенные годы были восстановлены Харьковский и Рижский велозаводы, а к концу пятилетки (1946—1950 гг.) их мощность превысила довоенную. В 1947 году построен и введен в эксплуатацию крупный мотовелозавод в Минске, а позднее открылся велозавод в Шяуляе и др.
В 1949 году самодеятельный туризм вводится в Единую Всесоюзную спортивную классификацию и тем самым официально признается видом спорта.
В мае 1957 года в Ленинграде, во Дворце культуры имени С. М. Кирова, открылся городской клуб туристов с секциями по видам туризма (в том числе велосипедному), маршрутной и квалификационной комиссиями. Актив велосекции составляли велотуристы, немало сил и энергии в послевоенный период отдавшие организации и пропаганде познавательного туризма: А. В. Чесноков, А. В. Марсов, Д. Г. Боровик, А. М. Рейниш, Б. А. Гусев, С. И. Яковлева, В. Я. Ивановская, А. Д. Шугал и другие. С 1974 года работа велокомиссии (председатель А. Н. Манылов) приобретает более спортивную ориентацию — ставится задача освоения категорийных маршрутов и повышения туристской квалификации (разрядного уровня) ее членов.
Начиная с 1980 года сборная команда велокомиссии Ленинградского клуба туристов принимала участие во всесоюзных соревнованиях: во II открытом первенстве Уфы (1980 г., 1-е место); в I Всесоюзном слете туристов (1981 г., 2-е место); на приз Циолковского (1982 г., 4-е место); во II Чемпионате СССР но велотуризму (1983 г., 3-е место) и пр. Сегодня в составе велокомиссии 10 мастеров спорта по велотуризму (из них 2 женщины), свыше 20 кандидатов в мастера и перворазрядников. Более 30 человек имеют звание «Инструктор по велотуризму». Рост спортивной квалификации позволил укрепить велосипедную маршрутно-квалификационную подкомиссию города и поднять ее полномочия до наивысшей, пятой, категории сложности.
К настоящему времени ленинградскими велотуристами освоены почти все географические районы нашей страны.